レーシングブルズはなぜ「セカンドチーム」として認められているのか？── F1の禁断の二重構造を紐解く

F1のグリッドには、公然の秘密があります。

華やかなパドックの裏側で、長年にわたり囁かれ、時には声高に批判され、それでもなお頑として存在し続けている「禁断の構造」。

それは、「同じオーナーが2つのチームを所有し、競わせている」という、他のメジャースポーツではまずあり得ない異常事態です。

サッカーのチャンピオンズリーグで、同じオーナーのクラブ同士が準決勝で対戦したらどうなるでしょうか？

八百長を疑われないはずがありません。

しかし、F1の世界ではレッドブル・レーシングと、その兄弟チームである「レーシングブルズ（旧スクーデリア・トロ・ロッソ、アルファタウリ、RB）」が、20年近くも同じアスファルトの上でタイヤを削り合っています。

なぜ、こんなことが許されているのでしょうか？

私は『QOLUP』のアナリストとして、断言します。

これは単なる「ルールの抜け穴」ではありません。
F1という巨大な政治とカネ、そして権力が複雑に絡み合った歴史が生み出した、極めて計算高い「必要悪」であり「最強の戦略」なのです。

2025年、レーシングブルズがコンストラクターズ選手権で躍進を見せる中、再びこの議論が熱を帯びています。

今日は、一人の熱狂的なF1ファンとして、そしてアナリスト「すけろく」として、このタブーにメスを入れます。

バーニー・エクレストンの亡霊、巧妙なレギュレーションの解釈、そして未来への布石……。

さあ、深淵を覗く準備はいいですか？

そもそも、なぜ2チーム所有が許されているのか？

F1グリッドを守った男・バーニー・エクレストンの計算

時計の針を20年ほど戻しましょう。

この物語の始まりは、エナジードリンクメーカーが大富豪の道楽としてF1に参入したことではありません。

すべては、元F1界のドン、バーニー・エクレストンが描いた壮大な絵図の一部だったのです。

2004年、フォードがジャガー・レーシングを売りに出したとき、レッドブルがそれを買い取り「レッドブル・レーシング」が誕生しました。
ここまでは、よくある話です。

しかし、翌2005年、事態は急展開を迎えます。

当時、F1界の弱小チームであったミナルディは、慢性的な資金難で存亡の危機に瀕していました。

もしミナルディが倒れれば、F1のグリッドは18台に減ってしまう。

これは「世界最高峰のレース」としての体面に関わる大問題でした。

そこで動いたのが、バーニー・エクレストンです。

彼はレッドブル創帥ディートリヒ・マテシッツに強く働きかけ、ミナルディの買収を仲介しました。

買収額は約3,460万ドル。

こうして2006年、イタリア・ファエンツァの小さなチームは「スクーデリア・トロ・ロッソ（イタリア語で赤い雄牛）」へと生まれ変わりました。

しかし、エクレストンの狙いは単なる「台数合わせ」ではありませんでした。

当時のF1は、メーカー主導の自動車工業会（GPMA）がF1からの離脱と新シリーズ設立（ブレークアウェイ）をちらつかせ、エクレストン側と激しく対立していた時期です。

エクレストンは、自分の息のかかった「レッドブル陣営」を2チームに増やすことで、フェラーリやジョーダンと共に政治的な防波堤を築こうとしたのです。

つまり、トロ・ロッソ（現レーシングブルズ）の誕生は、F1分裂の危機を回避するための政治的な「駒」として仕組まれたものでした。

技術的には別々のコンストラクターとして登録することで、ルール上の整合性を取りつつ、実質的な支配力を強める。

このエクレストンの「ウルトラC」がなければ、今のF1は存在しなかったかもしれません。

コンコルド協定と「2チーム所有」の法的グレーゾーン

「でも、ルールで禁止されていないの？」そう思うのは当然です。

実際、FIAの財務規定（Article 2.9）には、「同一エンティティ（事業体）が複数のF1チームのレポーティンググループに含まれてはならない」という趣旨の記述があります。

常識的に考えれば、親会社が同じならアウトです。

しかし、ここがF1の闇であり、妙味でもあります。

レッドブルGmbHが両チームのオーナーであることは公然の事実ですが、法的にはレッドブル・レーシングとレーシングブルズは「独立した別法人」として運営されています。

会計も、人事も（建前上は）、別々です。

さらに、「コンコルド協定」や技術レギュレーションには、特定のパーツ（トランスミッション、サスペンションなど）を他チームから購入できる「トランスファラブル・コンポーネント（TRC）」という規定があります。

これにより、別会社である「レッドブル・テクノロジー」が製造したパーツを、両チームが合法的に購入して使用することが可能になっているのです。

この「ルールの穴」とも言える絶妙な解釈は、エクレストン時代に「F1を救った救済措置」として黙認され、それが既成事実化して現在に至っています。

他チームがどんなに文句を言っても、「だって当時はみんな助かっただろう？」という歴史的背景が、最強の免罪符となっているのです。

私の独自分析 ── 「セカンドチーム」は本当にただのジュニアチームなのか？

世間ではレーシングブルズを「レッドブルのジュニアチーム」と呼びます。

若手を育成するための場だと。

確かにそれは事実です。

しかし、私、すけろくの分析では、それだけではこのチームの真の価値を見誤ります。

彼らは3つの顔を持つ「多機能戦略兵器」なのです。

ドライバー育成パイプラインという"人材工場"

まず一つ目の役割は、言うまでもなく「最強のドライバーを選別する過酷な試験場」です。

2001年に創設されたレッドブル・ジュニアチームは、これまでに数多の才能をF1に送り込んできました。

セバスチャン・ベッテル、マックス・フェルスタッペン、ダニエル・リカルド、ピエール・ガスリー、そして我らが角田裕毅。

彼らは全員、この「雄牛の学校」で揉まれ、生き残った猛者たちです。

例えば、2025年にレーシングブルズでデビューしたアイサック・ハジャーを見てください。

ルーキーながら目覚ましい活躍を見せ、2026年には早くも本家レッドブル・レーシングへの昇格を決めました。
代わりにレーシングブルズには、経験を積んだリアム・ローソンと、超新星アービッド・リンドブラッドが座ります。

この「育成→昇格→（ダメなら）放出」という冷徹かつ高速なサイクルは、自前のセカンドチームを持っていなければ不可能です。

他チームに頭を下げてシートを借りる必要がなく、自分たちの基準でドライバーを試し、育て、使い捨てる……いや、「最高の舞台で咲かせる」ことができる。

これは他のトップチームが喉から手が出るほど欲しいシステムでしょう。

また、アルボン・ガスリー・サインツと元レッドブル出身ドライバーが他チームでもライバルとして活躍しているのも、個人的には有意義な事だと思っています。

テクノロジー共有という"もう一つの役割"

二つ目の役割、そして今最もライバルたちが警戒しているのが、「テクノロジーの実証実験場」としての機能です。

先ほど触れた「レッドブル・テクノロジー」によるパーツ供給は、単なるコスト削減ではありません。

事実上、トップチームの設計思想をそのまま流用できることを意味します。

2025年型マシン「VCARB 03」が登場した際、元F1技術者のガリー・アンダーソン氏らが「レッドブルのクローンに近い」と指摘したのも無理はありません。

マクラーレンのCEO、ザック・ブラウンはこの状況に噛みついています。

「他のどのスポーツも、同一オーナーが競合する2チームを持つことは許可していない。これは公平性を欠く！」と。

正論です。ぐうの音も出ない正論です。

これに対し、レッドブル代表のクリスチャン・ホーナーは「我々はサッカーでもRBライプツィヒとザルツブルクを持っている。F1にこれだけ投資し、雇用を生んでいることは称賛されるべきだ」と反論します。

私の見解はこうです。

「予算制限（コストキャップ）時代において、この2チーム体制はチート級の強みになっている」。

本来なら1チーム分の予算で1つの正解を探すところを、彼らは実質的に2つのアプローチ（あるいは1つの成功例の共有）を行える可能性がある。データ共有は禁止されていても、同じ物理法則の下で同じようなパーツを使えば、得られる知見は倍増します。

新レギュレーション下においては、まさに「こうかはばつぐんだ」で、これがライバルにとって脅威でないはずがありません。

すけろく

技術的に知らなくても、同じ状況で同じパーツを使えば再現はできちゃうよね。

政治的抑止力という"第三の役割"

そして三つ目は、あまり語られない「政治的な一票」です。

F1のルール変更やコンコルド協定の改定には、F1コミッションでの投票が必要です。

ここでレッドブル陣営は、最初から「2票」を持っています。

過半数やスーパーマジョリティ（圧倒的多数）が必要な決議において、この確実な2票は強力な拒否権、あるいは推進力になります。

実際、2024年から2025年にかけて激化した「A・Bチーム間のパーツ共有禁止」の議論においても、レッドブル側は強固に反対の姿勢を貫きました。

もしレーシングブルズが独立したチームだったら、もっと簡単に規制強化に賛成していたかもしれません。

自らの身を守るために、もう一人の自分が投票してくれる。

これほど盤石な政治基盤はありません。

すけろく

選挙権が1人で２票あるのは正直ヤバいね。